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    “請勿盲目進入動力電池行業!”

    放大字體  縮小字體 發布日期:2018-07-05  來源:中國電源網   瀏覽次數:14497

      請勿盲目進入動力電池行業!

      中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在6月27日召開的中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇上,呼吁道。他這樣呼吁的一大背景就是,2017年中國動力電池產能利用率低下,兩極分化明顯,市場淘汰賽愈發激烈。

      在《電動汽車觀察家》上一期讀者微信群選題會上,動力電池產能利用率分析的選題,得到4成多投票支持。我們借參加電動汽車百人會青海論壇的機會,向多位企業家和專家請教了這一問題,希望給讀者呈現出動力電池產業的發展現狀和未來走向。

      產能利用率32%,遠低于行業健康發展水平

      中國電動汽車百人會理事長陳清泰援引相關數據稱,2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh,但總體產能利用率只有40%。

    請勿盲目進入動力電池行業!

      資料來源:中國電動汽車百人會《鋰電池產業發展報告》(2018)

      中國電動汽車百人會《鋰電池產業發展報告》(2018)顯示,2017年,動力電池產能利用率排名全國前九位的企業中,除了寧德時代一家獨大,達到89.7%,只有比亞迪和孚能科技分別高于和接近40%,其余企業的產能利用率均遠低于40%的水平。

      而中國化學與物理電源行業協會的調研數字更低。劉彥龍表示,2016年以來,動力鋰離子電池行業呈現出結構性產能過剩。2017 年,有效產能約為115Gwh,新能源汽車鋰離子動力電池裝機總量為36.9Gwh,動力電池的產能利用率只有32%。

      那么,保持行業健康發展的動力電池產能利用率應該是多少?劉彥龍告訴《電動汽車觀察家》,60%以上的產能利用率才是正常的,健康的。按照這個標準,2017年,中國動力電池市場上,只有寧德時代達到了健康的發展水平。

      淘汰賽加速,結構性產能過剩顯著

      產能利用率低下,是中國動力電池產業結構性產能過剩的突出體現。用陳清泰的話說,國內動力電池市場出現了供應緊張和產能過剩并存的現象。市場兩極的分化非常明顯,高端優質產能供應不足,低端產能訂貨不足,生產經營困難。

      中國動力電池配套企業,已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右,1/3的企業已經被淘汰出局,陳清泰說,市場將進一步向優勢企業集中,小型、低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。

    請勿盲目進入動力電池行業!

      資料來源:中國化學與物理電源行業協會

      中國化學與物理電源行業協會的調研數據顯示,2016年,前20家企業裝機量占比為83.1%,前5家企業裝機量占比為 64.5%。2017年,前20家企業裝機量320.9億瓦時,占比87%;前5家企業裝機量223.43億瓦時,占60.5%。2018年前4個月,前20家企業裝機量79.41億瓦時,占比96.5%;前5家企業裝機量占比82.1%。

      2018年之后,動力電池行業的淘汰賽還將加速。劉彥龍認為,隨著國家政策的深度調整,動力電池行業集中度將持續提升。2018年,行業內的一線企業通過技術優勢逐漸蠶食市場份額,而二三線企業的低端產能面臨被淘汰的危機。

      高工產業研究院院長羅煥塔也表示,其實(動力電池行業的)洗牌從2017年就已經開始了,只不過從2018年起,未來三年(洗牌的)速度會更加快。

      技術儲備缺乏導致產能過剩

      動力電池產能利用率低下,短短兩年時間,1/3的企業被淘汰出局,為什么?在劉彥龍看來,政策更新快于企業調整速度,以及企業盲目擴大產能,是動力電池產能利用率持續走低的主要原因。

      2016年11月,工信部出臺《汽車動力電池行業規范條件》(2017年)(征求意見稿),提出鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時,而在前一版2015年3月發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》中,鋰離子動力電池單體企業年產能的標準僅為2億瓦時。不到兩年時間,產能要求提高到了40倍。

      政策的引導,再加上對市場需求的過高預期,動力電池企業紛紛擴大產能。為滿足產能達標而過度擴能,結果就是,大量產品因達不到國家補貼標準而被車企拒之門外。

      劉彥龍認為,政策引導企業往高比能量轉,而磷酸鐵鋰電池達不到這個標準,以這類電池為主的企業,產能就無法釋放。(提高產能利用率)不是單純靠產量,而是看你有沒有技術儲備,政策調整之后,能不能拿出滿足市場的產品,前期處于低技術水平的企業沒有想到政策調整那么快(產能利用率就下來了)。他說。

      強者恒強,大企業繼續發力

      動力電池行業淘汰賽日趨激烈,幾家歡樂,百家愁。

      辰韜資本合伙人肖建平認為,市場的頭部效應集中度明顯,其余(非**)企業受到的市場擠壓的壓力非常大。從總的配套企業數量來說,從*高的150多家,已經到了目前的73家,這意味著,很多的企業在高峰的時候,會做一些小動力電池,可能現在就撤回去了。

      他直言,2017年之后,電池這塊基本上就沒有什么投資機會了。

      羅煥塔也表示,動力電池市場的蛋糕很大,但要拿到這個份額非常困難。2015年到2017年,很多上市公司收購電池企業及相關的配套企業,但到2018年,很多類似的收購終止了,同時,現在很多的新進者項目也是擱置的。他說。

      另一方面,強者恒強的局面已經形成。排名前列的電池廠商持續加碼動力電池業務。

    請勿盲目進入動力電池行業!

      比亞迪青海動力電池工廠投產儀式

      6月27日,比亞迪青海南川電池工廠一期10GWh動力電池生產項目正式投產下線,項目2019年全部投產后年產能可達24GWh。該工廠是繼深圳基地、惠州基地后,比亞迪在國內的第三個動力電池基地,深圳基地和惠州基地年產能分別為14GWh和2GWh。

      寧德時代副董事長黃世霖介紹,2013年到2017年,寧德時代的整體規劃產能達到了228GWh,2017年只用掉37GWh。我們現在整個生產非常緊張,需求量越來越大。他說。不過,他沒有透露寧德時代未來的產能規劃。

      除了近幾年輪流坐莊出貨量冠軍位置的比亞迪和寧德時代,其他主流電池廠商的擴能步伐也在加快。孚能科技(贛州)有限公司董事長王瑀介紹,未來三年,孚能要投入約120億元用于國內的擴產,布局華南、華東和華北三大基地,產能要達到35GWh,這個布局很快就會啟動。

      主推快充動力電池的微宏動力系統(湖州)有限公司市場總監宋寒告訴《電動汽車觀察家》,2017年,微宏動力出貨量約為0.55GWh,產能利用率超過50%。他表示,到今年年底產能將達到4GWh。

      中信國安盟固利動力科技有限公司副總經理劉正耀也對動力電池的市場十分看好。去年,盟固利銷售了將近16億元人民幣,但是產能只有0.5GWh,所以產能利用率是100%。我們的需求很旺盛,但是產能不足,未來兩年到三年,我們要提高到十幾個G瓦時,今年的有效產能就要到3GWh。他說。

      日、韓、美、歐將加入市場爭奪戰

      國內動力電池企業加緊布局,誓言占據主場優勢大干一場。國際企業也對中國龐大的動力電池市場虎視眈眈。

      陳清泰介紹,2017年,我國汽車動力電池的出貨量達到38GWh,占全球汽車動力電池出貨量的65.4%,預計下一步,隨著新能源汽車和儲能市場的發展,鋰電池的規模還會進一步擴大。

      他認為,中國將成為動力電池競爭的主戰場,一方面,日韓企業進一步向中國市場發力;另一方面,歐美國家的企業雖然在本輪競爭中失去了位置,但他們已經在為下一階段的競爭做布局,是潛在的強大競爭者。

      韓國SK Innovation電池事業部本部長Kang Sanghoon說,面對中國動力電池市場的迅猛發展,SK正加快在華投資建廠,并成立技術研究院,推進材料研究,準備向中國市場推廣具有價格優勢的電池產品。2025年,SK在全球的動力電池年產能將達到60GWh以上。

      在羅煥塔看來,外資企業已經瞄準了2020年,(動力電池)完全市場化之后的時間段,所以他們重點布局2020年之后的新能源汽車市場,而且已經跟我們的主機廠有很多車型的聯合研發了。

      提升技術水平是關鍵

      在補貼退坡和外資開放的雙重挑戰下,動力電池企業如何提高產能利用率,強化競爭力?提升技術水平和產品質量是關鍵。

      劉彥龍認為,鋰離子電池技術進步,主要來自關鍵電池材料創新研究與應用進展,通過新材料的開發進一步提高電池性能,提高質量,降低成本,改善安全性。為滿足下游應用對電池能量密度提升的要求,一方面采用高比容量的材料,另一方面提高充電電壓,采用高電壓材料。

      2017年以來,中國動力電池技術水平提升迅速,陳清泰指出,國內部分動力電池指標已經達到國際先進水平,例如,動力電池單體能量密度超過了240瓦時/公斤。

      黃世霖介紹,在磷酸鐵鋰電池方面,2018年,寧德時代要做到160瓦時/公斤,2020年預計會超過180瓦時/公斤。在三元電池方面,今年,寧德時代的量產電池要做到240瓦時/公斤,2020年大批量生產的單體能量密度在270瓦時/公斤以上。

      劉正耀也表示,目前,盟固利供貨的動力電池單體能力密度都是240瓦時/公斤,我們(盟固利)和寧德時代(的水平)不相上下。

      另外,孚能科技的產品路線圖顯示,今年,孚能大部分產品的電池單體能力密度都能達到210瓦時/公斤-260瓦時/公斤,2019年到2020年要達到270瓦時/公斤-300瓦時/公斤,2021年到2022年預計達到310瓦時/公斤-330瓦時/公斤。

      不過,對于《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》中,新建動力電池項目擬生產的產品,必須滿足單體和系統能量密度要求分別不能低于300瓦時/公斤和220瓦時/公斤的要求(參考《汽車投資新政:新造車企業靠邊,讓新建動力電池企業哭一會兒 》),許多專家和企業都認為有 拔苗助長 之嫌。

    請勿盲目進入動力電池行業!

      《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》對新建動力電池項目的技術要求

      一位動力電池生產商告訴《電動汽車觀察家》,現在,300瓦時/公斤的產品在實驗室中是可以做出來的,但是能量產的產品還沒有聽說。**,產品研發需要驗證周期,否則就會有安全隱患;第二,在短期內,這個新政(上文提到的產業投資管理規定)對大量企業而言,可能會有點措手不及。

      另一位專家也表示,強調高比能量隱藏著很大的安全風險,企業為了生存,為了拿到更多的訂單,會拿出300瓦時/公斤的產品,但是這種電池進入市場沒兩年,沒法獲得技術儲備,雖然性能能做到300瓦時/公斤,但是循環壽命和可靠性沒有數據支撐,有很大風險,我認為這種補貼政策過快拉動能量密度,有點太快了。

      羅煥塔說,在國家做金融去杠桿等因素的作用下,動力電池行業的資本寒冬已經到來,數據(被淘汰企業的數量)也是血淋淋的。中國動力電池市場的大蛋糕,不是誰都能啃得動的。(完) 

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